持續虧損的蔚來,要勒緊褲腰帶過日子


根據蔚來在9月26日放出的2019年第二季度財報,這一季度蔚來交付了3140輛ES8、413輛ES6,共計3553輛電動車。作為對比,蔚來在2019年第一季度交付了3989輛ES8,在2018年第四季度交付了7980輛ES8。


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在車輛交付數量下降的同時,蔚來也虧損了32.85億人民幣(按GAAP即美國會計準則)。根據中國基金報的計算,自2016年來,蔚來總共虧損了32.85+26.52(2019年第一季度)+233.28(2018年)+75.62(2017年)+35.18(2016年)=403.45億人民幣。


蔚來于9月25日晚間進行了投資者電話會議,蔚來汽車創始人、董事長李斌對虧損的質疑做出了回應,表示按照non-GAAP(非美國會計準則)來計算,蔚來的實際虧損為220億人民幣,其中100億元用于研發


如果以毛利率來評判,蔚來其實曾實現過盈利,2018年第二季度有-317.9%的虧損,在交付數量最高的2018年第四季度則達到了3.7%。不過蔚來近兩個季度并不順利,2019年第一季度變成了-7.2%,2019年第二季蔚來毛利率更是進一步減少為-24.1%。


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雖然看起來虧得更多了,不過這是加上了召回造成的-20%的結果,今年6月時蔚來因電池相關問題召回了4800多輛ES8。如果沒有發生召回事件,蔚來毛利率可以達到-4.1%,逐漸接近盈利。


李斌稱,蔚來的銷售表現受到了來自市場環境的影響,6月26日起中國電動車補貼政策改變后大部分產品銷量都出現了下滑。同時高端車市場整體價格走低,蔚來沒有進行額外降價的情況也影響了銷量。


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可以說蔚來遭遇了較為危急的情況,一方面是車輛交付和銷售表現增長乏力,同時遭遇車輛召回;另一方面是上市一年來經歷了車輛交付、推出新款,卻仍然沒有實現盈利,難以帶給投資者更多信心


為解決這樣的困境,蔚來提出了諸多自救的手段。首先是在今年內把員工數量從此前的9000多人降低至7000多人,并將非核心業務剝離出去,以此控制運營成本減緩虧損。


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其次蔚來會走出汽車召回的階段,并開始交付包含ES6基準版、ES6大電池版、ES8大電池版在內的新車型,使得利潤率能夠相較之前有所提升。與此同時,供應鏈成本也會隨著車輛銷售的增長而降低。


蔚來還打算改進銷售策略:設置于一線城市的旗艦店NIO House空間巨大裝修時尚,是聯系用戶感情的一大關鍵。這樣的線下銷售風格卻給蔚來帶來了不小的資金壓力,單個NIO House的租金和運營成本都較為巨大,且大都簽下了3~5年的租期。


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今后蔚來打算推出單間成本在百萬元左右的NIO Space實體店,并以此進入全國100多個城市,進一步拓展用戶規模。相比NIO House的大張旗鼓,NIO Space的精細化顯得克制許多,還能覆蓋到此前沒能服務到的大中型城市以外的地區。


在提出諸多改進計劃之后,蔚來預計2019年第三季度的營收可以達到15.9~16.6億元,交付4200~4400輛電動車,并實現18.2%的同比增長。如果這一愿景能夠實現,那么這家電動車企業有望逐步走出困境。


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2018年蔚來上市時市值曾超過110億美元,一年后的今天卻縮水到21.03億美元,可見資本市場對于打著新能源旗號的蔚來并沒有像過去那樣買賬。而且李斌和他的團隊要面對的市場,已經沒有兩年前那樣的友善,蔚來想要重獲支持還需要應對諸多變數。


蔚來的嘗試:越級的電動車和配套服務


當前蔚來銷售的電動車有兩款:有六座或七座可選的ES8,定位于旗艦電動SUV;五座配置的ES6,定位高性能長續航SUV,車身相較前者更小。ES8于2017年12月發布,2018年6月開始逐步交付;ES6于2018年12月發布,2019年6月開始交付。


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兩款電動車都主打電動帶來的清潔能源、電機實現的高性能、智能化車載系統、自動駕駛技術、具有豪華感的車身設計和內飾以及舒適的駕乘體驗。ES8的落地價格在50萬元以內,ES6的落地價則控制在30多萬元左右,相比同級別的車輛,性能、舒適度和品質感是蔚來的主要優勢


總的來說,蔚來試圖用電動化作為包裝,來銷售規格上相比合資、進口汽車更具優勢的產品。從蔚來車主社區,以及公開的車主組成來看,蔚來也成功地吸引到了對電動車有興趣,并且想要購置中高端的SUV的消費者。


雖然電動車具有污染物排放表現和相關政策扶持等優勢,但相較燃油車更短的續航里程,也引發了消費者在選夠過程中的擔憂。蔚來為兩款車輛提供了NEDC 400~500公里的續航表現,并帶來了加電換電等續航保障體系,也是和其他電動車橫向對比中的一大亮點。


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加電換電服務卻給蔚來造成了不低的運營成本:加電服務以較低的價格,為車主提供加電車上門充電服務;換電則依賴著遍布各個加電站、服務區的換電站來運作。


對于一個初創三年多的車企來說,蔚來如此細致卻回報不足的加電換電服務,未免攤得有些大。曾有消息傳出,蔚來計劃將這部分NIO Power業務拆分出去,來實現財務上的釋放。


不只是電動車,汽車市場風雨將至


在蔚來自身銷售缺乏增長的同時,整個汽車市場的銷售規模都在萎縮。曾經月銷數千的明星車型,如今賣上數百輛就足以慶祝,不管是國產合資進口品牌、還是轎車SUV或是其他車型,無一例外都到市場變化打擊。


即使有新能源傍身的電動車也不能幸免。由于補貼的存在,電動車除了有不會直接排放尾氣,補貼后購車成本與同級別燃油車接近的優勢。擁有在北上廣深等地上牌更為便利的“殺手锏”,更是讓精明的消費者們青睞。


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但購車補貼以及上牌政策的變化,使得消費者開始把目光放寬到更多車型上,電動車的銷售危機來得比燃油車更為明顯,甚至有車型月銷僅數臺。在這樣的大背景下,蔚來很難獨善其身。


購車成本外,消費者口碑也是電動車面臨的最大問題:電動車車主們始終無法擺脫續航焦慮;近兩年發生的多起電動車自燃事故,更是讓本就產生了疑慮的消費者有了更多擔憂。


而且外來的和尚說不定更會念經,特斯拉的中國工廠在今年正式落地,也給國產電動車們帶來了不小的威脅。Model 3以及之后的Model Y車型都主打親民路線,落地價30余萬還一直在降價,而且工廠從開工到白車身下線僅用了八個月。



特斯拉在駕乘體驗、續航表現以及自動化駕駛上,一直有著不錯的優勢。一旦通過中國工廠徹底解決了售價和交付難題,那么特斯拉很可能成為國內電動車市場的頭號角色,留給其他廠商的時間就更少了。


總結


李斌和蔚來接下來會如何應對自身的發展問題,并在外部市場的變化中找到新的立足點,都將被汽車市場和資本市場持續關注。這個集齊了新能源、自動駕駛等標簽并在美國上市的明星電動車企業,牽動著不只是汽車業界的視線。


無論蔚來最終會迎來怎樣的結局,從造車、到交付再到售后的這一系列電動車造車新勢力步伐,都將成為中國汽車發展史上不能忘記的痕跡。它證明著中國的汽車和人工智能產品前進的腳步。


雷科技

來源:雷科技

本文圖片來自:123RF正版圖庫

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